Muss Radkauf ein Mysterium sein? Eine Checkliste...

"Jetzt pack ich’s, ich fang an, Rennrad zu fahren. Ich hab aber keine Ahnung, welches ich kaufen soll. Harry, Du kennst Dich doch aus. Was soll ich mir für ein Rad kaufen? Oder was hältst Du von X oder von Y‘? So oder so ähnlich kommen immer wieder Fragen, die mich zwar ehren, zumeist aber in eine Art philosophisches Gespräch ausarten. Was willst da dann auch alles erzählen? Ein Einstieg ist bestimmt schon mal die Budgetfrage…

Wie viel kann – und will – man jetzt als EinsteigerIn auf den Tisch des Hauses legen. Nach oben sind ja nicht wirklich viele Grenzen gesetzt. Aber muss das sein? Ringt man sich durch, in ein Segment um € 2.000 +/- ein bisserl was zu gehen, findet man mit Sicherheit ein feines Teil. Nur wo?

Wo kaufe ich am besten?

Händler oder Versender/Internet: Wer nicht prädestiniert dafür ist, selber zu schrauben – oder dafür auch einfach keine Zeit, Lust & Muse hat - sollte sich Online maximal informieren und dann die frisch gewonnen Erkenntnisse, quasi ein gefährliches Halbwissen, mit Selbstbewusstsein kaschieren und beim Händler vor Ort vernünftig verhandeln. Geht halt nix über vernünftigen Service auch – und dann erst recht! - nach dem Kauf. Aber dazu kommen gleich noch genug Beispiele... Nur, wer hat jetzt die besten Räder?

Hersteller aller Länder, seid mir ned bös. Und auch wenn ich selbst voreingenommen bin... In Wahrheit ist es ganz einfach völlig wurscht, was draufsteht. Mittlerweile bauen eh alle in diesem Preissegment ihre Carbonrahmen und beim Carbon ist es jetzt – fast wie bei Yoghurtkulturen – zumindest mal komplett egal, ob die Faser links- oder rechtsgedreht ist. Gewicht und Steifheit sind da dann eher interessant, womit ich dann auch schon beim Rahmen bin. An Carbonrahmen kommt man aktuell im Grunde nicht vorbei. Soll’s kein Retrolook sein kann man auf Alu-, Stahl- oder Titanrahmen auch gut und gern verzichten. Der Vorteil von Carbon liegt grundsätzlich einfach in der Leichtigkeit und die Steifigkeit. Qualitativ, und damit auch preislich, unterscheiden sich die Schmuckstücke durch Verarbeitung und technisch-physikalische Werte der Faser. Fragt einfach nach. Die meisten Händler und Hersteller werden Euch ganz euphorisch und genau erzählen, welche Faser wie verbaut wurde. Nicht ganz ungeschickt ist es am Ende dann vielleicht, in einen vermeintlich ‚besseren‘ Rahmen zu investieren, weil sich die Komponenten/Gruppen (im Folgenden beschrieben) auch im Laufe der Zeit austauschen und upgraden lassen.

Wichtig ist die Rahmengröße

Wichtig ist natürlich die Rahmengröße. Wenn Ihr schon mal auf dem Rad eines Spezls gesessen seid, gleich groß seid und stolz verkündet, ‚mir passt ein 55er Rahmen‘, dann weit gefehlt...Rahmengröße ist nicht gleich Rahmengröße! Alle Hersteller haben praktisch ihre eigenen Geometrien, das macht einen Vergleich schwer.

Was immer gleich bleibt, ist aber Eure ‚Schrittlänge‘ und ‚Reichweite‘. Hilfreich sind da die Maße ‚stack‘ (vertikaler Abstand der Kurbelmitte und dem Niveau der Mitte des Steuerrohrkopfes - die Bauhöhe des Rades) & ‚reach‘ (horizontaler Abstand zwischen der Kurbelmitte und der Mitte des Steuerrohrkopfes - die Reichweite des Rades)Passt der Rahmen ist der Rest Sache des Fittings. Abstand zwischen Kurbelmitte zu Sattel und Sattelspitze zu Vorbaumitte helfen Euch dann, praktisch jedes Rad auf passend einzustellen und bringen – je nach Überhöhung von Sattel zu Lenker – eventuell noch zusätzliche Poser-Wertungspunkte.

Schaltgruppe: Die Bandbreite ist groß

Schon wieder philosophisch wird’s dann bei den Gruppen. Und immer, wenn es philosophisch wird, ist’s am Ende im Grunde völlig wurscht. Schalten, Bremsen und Kurbeln tun sie alle. Den Markt teilen sich Shimano, Campagnolo und SRAM. Alle Hersteller bieten von ‚spaßbefreit‘ bis High-End die komplette Bandbreite an. Den Preis bestimmen das jeweils verbaute Material und damit das Gewicht. Elektronische Varianten haben mittlerweile auch alle im Sortiment, ist meiner Meinung nach aber bei einem Straßenrenner überbewertet und würde ich selbst nur auf einer Zeitfahrmaschine verbauen, um am Lenker und/oder Auflieger schalten zu können. ‚Normal‘ reicht manuell völlig aus, spart Gewicht und Geld, das man wieder anderweitig investieren kann, und schaltet – sofern vom Händler fein eingestellt - mindestens genauso sauber, wie es die Elektronischen versprechen.

Fragen müsst Ihr Euch bei den Gruppen einzig, welche Übersetzung Ihr fahren wollt. Die ‚Standardkurbel‘ 53/39 (großes Kettenblatt vorne mit 53 Zähnen, kleines Kettenblatt vorne mit 39 Zähnen) ist für reine ‚FlachlandfahreInnen‘ und/oder Leute, die vor lauter Kraft schon kaum mehr gehen können, aber eher nix für Einsteiger. Mittlerweile ist es fast ‚Standard‘, dass eine sogenannte Kompaktkurbeln mit 50/34 Zähnen verbaut ist. Noch eher exotisch sind Varianten mit 52/36 oder was es nicht sonst noch gibt Alternativen.

Hinten ist aktuell 11fach, also 11 Ritzel, bei neuen Rädern Standard. Über die Abstufungen der Kassette entscheidet Ihr nach Euren Streckenprofilen, es empfiehlt sich für Einsteiger aber immer, einen ‚Rettungsring‘ also einen Kranz mit möglichst vielen Zähnen, dabei zu haben.

Die richtigen Laufräder

Jetzt haben wir also schon mal Rahmen und Gruppe, aber das Ding fährt noch nicht. Auf irgendwas müssen wir ja auch rollen und kommen so zu den Laufrädern: Jetzt geht’s richtig los. Alu? Carbon? Clincher (Drahtreifen)? Tubular (Schlauchreifen)? Rein optisch ist man mit Carbon-Laufräder definitiv aber so was von vorn, dass sich eine Investition auszahlt. Wir Radler haben ja nicht nur einen Hau, wir sind ja auch Poser und wollen lässig daher kommen.

Allerdings ist schon zu beachten, dass – speziell bei Nässe – Carbon eine andere Bremstechnik benötigt, als man es von seinem Bonanzaradl noch gewohnt ist. Mit den richtigen Gummis, speziell für Carbon, und etwas Übung lässt sich das aber gut in den Griff kriegen. Ähnlich auch bei der Wahl der Reifen. Bei einem Clincher/Drahtreifen wird bei einer Panne der Schlauch gewechselt, Luft rein, gut ist’s. 

Beim Tubular/Schlauchreifen, der in der Regel etwas leichter und trotzdem noch pannensicherer ist, empfiehlt es sich, einen Pannenschaum (u.U. schon beim ersten Aufziehen) dabei zu haben, dazu Luft und weiter geht’s. Ohne Pannenschaum einfach stehenbleiben und warten, bis man abgeholt wird, oder zur nächsten Radstation schieben…

Das Wichtigste: Der Sattel

So eine Pause kann ja auch ganz angenehm sein, wenn einem der Hintern schon mehr als nur wehtut. Womit wir zum Sattel kommen. Jeder Topf findet seinen Deckel, jeder Arsch (nicht charakteristisch gemeint) seinen Sattel. Grundsätzlich gilt, dass nicht der Hintern an sich schmerzverzerrt am Rad sitzt, sondern es da vielmehr um die Reibung der Knochenhaut geht. Weicher Hintern und weicher Sattel bieten jetzt einfach mal mehr Reibungsmöglichkeit, als hart auf hart. Etwas Training und die richtige Radhose (auch zu finden im Casa Bicicletta Shop) helfen Euch auf Dauer weiter und lassen Euch schmerzfrei dahingleiten.

Helfen kann aber durchaus, beim Händler des Vertrauens auf einem ‚Popometer‘ Platz zu nehmen, so die eigenen Druckpunkte feststellen zu lassen und darauf angepasst, das Sattelmaß (Länge, Breite) zu wählen. Jetzt fehlen uns nur noch Pedale, Lenker/Vorbau und der Karriere als Radlfreak steht nichts mehr im Weg. Bei Lenkerbreite und Vorbaulänge hilft Euch auch wieder der Händler Eures Vertrauens und wird Euch zusätzlich auch gleich noch ein bikefitting anbieten, Euch Euren Traum aller schlaflosen Nächte also maßgeschneidert zusammensetzen. Klickpedale sucht Ihr Euch nach Gefallen und Budget aus und dann gibt’s nur noch eines… Have Fun! Achja… Räder vorab testen und Euch dabei auch noch eine vernünftige Fahrtechnik aneignen könnt Ihr jederzeit bei einer Radwoche im Casa Bicicletta.

Richtiges bremsen, saubere Position am Rad, richtiges steuern. Das ist alles keine Hexerei. Und wer dadurch z.B. ein paar Minuten in langen Abfahrten schneller wird, bekommt diese Minuten quasi geschenkt, während sich andere dafür bergauf so richtig quälen müssen.